Ducati ger sig in i ADV-mellanviktskampen med DesertX

Under de senaste åren, och särskilt sedan den globala coronaviruspandemin startade, har Ducati kontrollerat sin egen berättelse genom att hoppa över många av de traditionella motorcykelutställningarna.

Traditionellt har dessa mässor varit de platser där tillverkarna för första gången presenterar sina nyaste modeller för nästa år. De har varit den första chansen för människor att se dessa nya cyklar personligen, vilket förståeligt nog är en stor sak.

Istället för att delta på dessa mässor har Ducati presenterat sina nya modeller i en serie videokampanjer på nätet.

För modellåret 2022 sparade Ducati sitt största avslöjande till sist med DesertX. Med all respekt för Multistrada Enduro symboliserar DesertX Ducatis mest seriösa inträde på offroad-marknaden utan tvekan i hela sin historia.

Uppdelningen

Varför säger vi det? För till skillnad från Multistrada, som har sina rötter i en touringmotorcykel, designades DesertX redan från början för att klara av de krav som ställs vid äventyrskörning. Inspirationen kommer helt klart från den blomstrande framgången för mellanviktskategorin ADV.

Därför visades DesertX först upp som ett konceptfordon 2019, där den blev en stor succé. Från den punkten fattades beslutet att ta cykeln till produktion. Men med allt som Ducati gör, om det skulle komma ut på marknaden, måste Ducati göra det rätt.

Man kan lugnt säga att DesertX inte ser ut som någon Ducati före den, även om vissa kanske skulle säga att det finns nyanser av Cagiva Elefant, med sina runda strålkastare inuti ett avrundat hölje. Den rundade formen på bränsletanken och sidokåporna har också ett litet Elefant-inflytande.

Men de röda, guldfärgade och svarta vertikala ränderna längs sidorna är mer tydliga blinkningar till Ducatis tidigare ägare, Cagiva.

När vi tittar närmare på tanken ser vi att dess form ger den en kapacitet på 21 liter, men den är smal där den möter sätet så att föraren kan stå upp med självförtroende.

För de mer beslutsamma ADV-förarna där ute har Ducati extra bränsletankar tillgängliga som tillbehör som monteras bak på motorcykeln. Tänk på dem som ersättare för sadelväskor, med ytterligare 8 liter bensin.

Motorcykeln kommer som standard att använda den primära tanken fram till en viss nivå, då föraren kan aktivera en brytare på instrumentpanelen för att överföra bränsle från bak till fram. Om det fanns tvivel om hur seriöst Ducati tog sin ADV-utmanare, bör detta vara en indikator på att de inte tar det lätt. 

Ur mekanisk synvinkel har Ducati konstruerat en helt ny motorcykel för att hantera rallyraidliknande förhållanden. Eftersom mellanviktskategorin ADV är så hårt konkurrensutsatt som den är, måste DesertX kunna konkurrera direkt, även om de flesta av dess ägare aldrig kommer att utsätta motorcykeln för den typen av förhållanden.

När det gäller ramen har Ducati gjort det de är bäst på - designat en ny trellisram i stål. Längst fram sitter en 46 mm inverterad gaffel från Kayaba med 230 mm slaglängd. Kayaba tillhandahåller också stötdämparen med 220 mm slaglängd. Både gaffeln och stötdämparen är justerbara för kompressions- och returdämpning samt fjäderförspänning.

Ett 21-tums framhjul och ett 18-tums bakhjul är ytterligare tecken på dess offroad-avsikter, men Scorpion Rally STR-däcken som den levereras med är kanske inte de mest aggressiva offroad-däcken. Låt oss dock inte glömma att DesertX också är en landsvägscykel. Bra att 21/18-kombinationen borde ge dig gott om däckalternativ.

Dessa hjul i kombination med det fjädringspaketet ger enligt Ducati 250 mm markfrigång, vilket är i ballparken för seriös ADV-värdighet i klassen.

Om du följer Ducatis sportcykelarv vet du att märket har en sak för ensidiga svingarmar. För ADV-användning får DesertX dock en traditionell dubbelsidig svängarm.

Mellan trellisramen sitter ungefär det enda som Ducati-anhängare kommer att känna igen: 937cc Testastretta 11º V-Twin som också används på Monster, Supersport, Hypermotard och Multistrada V2.

Ventilöverlappningen på 11º ger motorn starka vridmomentegenskaper, vilket bör tjäna dess offroad-syften väl.

Ducati anger den till 110 hk och 92 Nm vridmoment - ungefär samma som de andra hojarna som delar motor - men dess interna utväxling är annorlunda för att bättre passa ADV-körning. De fem första växlarna är kortare tillsammans, medan den sjätte är lång för att passa för landsvägskörning. Ducatis Quick Shift-system möjliggör kopplingsfria upp- och nedväxlingar.

Att föra cykeln till ett stopp är mer bekanta föremål. Brembo M50-bromsok är några av de bästa i branschen, och de är parade med 320 mm skivor för utmärkt stoppkraft. Baktill sitter en 265 mm skiva och ett Brembo-ok med två kolvar.

På elektroniksidan har Ducati kopplat den viktiga sexaxliga IMU:n till DesertX, vilket möjliggör några av de mest sofistikerade förarstöden hittills. Det finns sex körlägen och fyra effektlägen. De du bryr dig om är det nya Enduro Riding-läget och Rally Riding-läget.

Det förstnämnda (Enduro) dämpar effekten och ökar elektroniken i en offroad-miljö, medan Rally-läget ger dig full effekt och minskad elektronik för att verkligen ge järnet.

Andra förarhjälpmedel är Engine Brake Control (EBC), Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), den tidigare nämnda Ducati Quick Shift (DQS) och Cornering ABS (som kan ställas in på en av tre olika nivåer eller stängas av helt i Enduro- eller Rally-lägen).

Den kanske mest iögonfallande aspekten av DesertX är instrumentpanelen. Den 5" stora TFT-färgskärmen är vertikalt monterad och liknar de rullande kartor som rallyförare använder för sina analoga (pappers-) navigationsanteckningar.

Den visar all relevant information om körningen samt status för de olika lägena och hjälpmedlen.

Om du ansluter till Ducatis multimediasystem med din telefon visas även navigering, samtal och andra objekt på skärmen.

På papperet verkar Ducati DesertX vara den verkliga affären när det gäller en ADV-utmanare i mellanvikt. Ducati anlitade flera offroad-experter (till och med legender) för att hjälpa till med utvecklingsprocessen av DesertX, så förväntningarna på den stiger redan.

Den kommer att få stor konkurrens i form av KTM:s 890 Adventure, Yamahas Tenere 700 och till och med Aprilia Tuareg, men något säger oss att DesertX kommer att vara redo att konkurrera direkt från start.