Triumph Tiger 1200 Rally Pro og Rally Explorer: Avslørt
Triumph avslørte oppdaterte versjoner av sine Tiger 1200-modeller i slutten av 2021. Vi studerte bildene i vår Tiger 1200-oversiktshistorie for å få litt innsikt i hva Triumph kan bringe til bordet.
Men nå som hele Tiger 1200-serien er ute i naturen, kan vi ta en grundig titt på hele sortimentet.
Vi sier utvalg fordi Tiger 1200-familien er nettopp det - en familie. Den er delt opp på denne måten for å tilfredsstille en rekke ulike førere.
På den ene siden har du for eksempel GT-modellene, som har støpte hjul som måler 19 tommer foran og 18 tommer bak.
Disse er for gatesyklister som er på jakt etter en mer touring-aktig sykkel. Vi kommer ikke til å bruke mer tid på å snakke om disse modellene, for vårt fokus er dirt.
Triumph gir oss ikke bare én, men to Tiger 1200 - Rally Pro og Rally Explorer.
Hvorfor disse Tiger 1200 Adventure-motorsyklene er viktige
La oss være ærlige - de forrige Tiger 1200-ene var et stort skritt for Triumph, men de kunne likevel ikke måle seg med BMW og KTM.
At Triumph skroter det de hadde fra før og gir oss to dirt-fokuserte modeller, forteller oss hvor seriøst merket mener det er med å ta opp kampen med de mektige BMW GS og KTM Adventure.
Det er mange egenskaper som skiller Rally fra de veifokuserte GT-modellene, men den viktigste er 21-tommers forhjul og 18-tommers bakhjul. Dette åpner opp for en verden av dekkalternativer som passer dine offroad-behov. Begge har også wire-eiker, noe som er det enhver dirt-rytter vil ha.
Hva er forskjellen mellom Rally Pro og Rally Explorer?
Den største forskjellen mellom Rally Pro og Rally Explorer er størrelsen på drivstofftanken. Rally Pro har en tank på 20 liter, mens Rally Explorer har en gigantisk tank på 30 liter (passende for "Explorer"-navnet, antar vi).
Som den dyrere modellen får Explorer også radar for blindsonevarsling, kraftigere kollisjonsstenger (spesielt rundt den større drivstofftanken), oppvarmede seter og høyere stenger enn Rally Pro.
Motor
Rally-modellene (og GT-modellene, for den saks skyld) drives av Triumphs fullstendig fornyede tresylindrede rekkemotor på 1160 cc. Fra utsiden ser den kanskje lik ut som den forrige motoren, men i virkeligheten er den veldig annerledes.
Den åpenbare, og viktigste, forskjellen er den økte slagvolumet. Triumph sier at den nå yter 147 hester og 129 Nm / 95 lb-ft dreiemoment.
En omkonfigurert avfyringsrekkefølge skiller effektpulsene mellom de to siste sylindrene som avfyres. Dette gir ikke bare en veldig kul eksoslyd, men det gjør også effekten lettere å håndtere, spesielt ved lave hastigheter der det kan være viktig å kunne styre kraft og veigrep i terrenget.
Triumphs opp- og ned-automatikk, som du også finner på andre modeller som Speed Triple, gjør giringen så smidig som den kan bli. Alt uten å bruke clutchen. Apropos clutch, en ny Magura-hovedsylinder er lettere på hendene, samtidig som den gir jevn innkobling.
Kraften flyttes fra girkassen til bakhjulet ved hjelp av et nytt akseldrivsystem og en dobbeltsidig svingarm som erstatter den tidligere ensidige armen. Det nye treleddede akseldrevet og det nye koniske systemet reduserer vekten med over to kilo.
Chassis
Triumphs nye ramme pakker om hele sykkelen og flytter motoren fremover for å forlenge svingarmen, noe som gir bedre stabilitet. Føreren er også flyttet fremover, og drivstofftankene på begge Rally-modellene er montert lavt. Denne kombinasjonen gir føreren en følelse av kontroll, spesielt i terrenget.
Rally Explorers større drivstofftank vil som standard gjøre motorsykkelen tyngre, men Triumph har designet den slik at den avleder mer vind fra førerens ben.
Dempingen kommer til oss via Showas semi-aktive gaffel og demper. Med evnen til å justere kompresjon, retur og forspenning hvert 20. millisekund, kan den reagere på endringer i terrenget mye raskere enn et menneske noensinne kan.
Begge Rally-modellene har lengre fjæringsvei (22 cm) enn både GT-modellene og de tidligere Tiger 1200-modellene, men begge har fortsatt seks kjøremoduser, inkludert "Off-Road Pro" som slår av ABS og traction control slik at du har full kontroll.
Triumph har gjort det mulig å justere dempingen i farten til ulike nivåer, eller du kan bruke en av forhåndsinnstillingene som allerede er programmert i de seks kjøremodusene.
For å muliggjøre lengre fjæringsvei må radiatoren flyttes, ellers kommer forhjulet til å slå mot den ved full kompresjon.
Triumphs løsning var å dele radiatorene og montere dem på siden av sykkelen. Dette gir selvsagt ingen sjanse for at forhjulet treffer radiatoren, men det kan (potensielt) øke vekten i forhold til en enkelt radiator.
Bremser
Rallyene stoppes av imponerende Stylema monoblokk-kalipere, radialt montert og koblet til 320 mm skiver. Du får selvfølgelig stålflettede bremseslanger og en Magura radial hovedsylinder.
Som det begynner å bli vanlig i denne kategorien, har Rally-modellene to nivåer av offroad-ABS: helt av (kalt Pro i Triumphs menyskjermbilde), eller Offroad-ABS som bare deaktiverer bakhjulene og lar fronten låse seg ganske mye før den skjærer inn.
Teknologi
Som vi har påpekt tidligere, leveres Tiger 1200 Rally Pro og Rally Explorer med semiaktiv fjæring, seks kjøremoduser som også gjør det mulig å tilpasse ABS og traction control. Alt kan justeres via en 7-tommers TFT-skjerm og knapper på hvert styre, og det er ganske enkelt å navigere.
Du trenger ikke å studere den nye Tiger 1200 Rally og den gamle for hardt for å skjønne at Triumph virkelig mener alvor med Rally Pro og Rally Explorer.
De er seriøse offroad-motorsykler med motorer, hjuloppheng, rammer og teknologi som gjør at de er innenfor rekkevidden til BMW og KTM.
Uten å ha kjørt alle utfordringene vet vi selvsagt ikke om Triumph har gitt BMW GS og KTM Adventure grunn til å bekymre seg, men på papiret ser Triumphene i alle fall attraktive ut.