Ducati går inn i mellomvektskampen i ADV-klassen med DesertX

De siste årene, og spesielt siden den globale koronaviruspandemien startet, har Ducati kontrollert sin egen fortelling ved å hoppe over mange av de tradisjonelle motorsykkelutstillingene.

Tradisjonelt har disse messene vært stedet der produsentene avduker de nyeste modellene for det påfølgende året for første gang. Det har vært den første sjansen for folk til å se disse nye syklene i virkeligheten, noe som forståelig nok er en stor sak.

I stedet for å delta på disse messene har Ducati avduket sine nye modeller i en serie videokampanjer på nettet.

For modellåret 2022 sparte Ducati sin største avduking til slutt med DesertX. Med all respekt for Multistrada Enduro, symboliserer DesertX Ducatis mest seriøse inntreden i offroad-markedet, uten tvil i hele selskapets historie.

Sammenbruddet

Hvorfor sier vi det? Fordi i motsetning til Multistrada, som har sine røtter tilbake til en landeveissykkel, ble DesertX designet fra starten av for å takle kravene til adventurekjøring. Inspirasjonen kommer helt klart fra den blomstrende suksessen til den mellomstore ADV-kategorien.

Derfor ble DesertX først vist frem som et konseptkjøretøy i 2019, hvor den ble en stor suksess. Deretter ble det besluttet å sette sykkelen i produksjon. Men med alt Ducati, hvis det skulle komme på markedet, måtte Ducati gjøre det riktig.

Det er trygt å si at DesertX ikke ser ut som noen Ducati før den, selv om noen kanskje vil si at det er nyanser av Cagiva Elefant, med sine runde frontlykter inne i en avrundet innkapsling. Den avrundede formen på drivstofftanken og sidekåpene har også en liten Elefant-påvirkning.

Men de røde, gullfargede og svarte vertikale stripene nedover sidene er mer tydelige hint til Ducatis tidligere eiere, Cagiva.

Når vi ser nærmere på tanken, ser vi at den har en kapasitet på 21 liter, men at den er smal der den møter setet, slik at føreren kan stå oppreist.

For de mer målbevisste ADV-førerne der ute har Ducati ekstra drivstofftanker tilgjengelig som tilbehør som monteres bak på sykkelen. Tenk på dem som en erstatning for sadelvesker, og de tilbyr ytterligere 8 liter bensin.

Sykkelen vil som standard bruke den primære tanken inntil et visst nivå, og føreren kan da aktivere en bryter på dashbordet for å overføre drivstoff fra bakre til fremre tank. I tilfelle det skulle være tvil om hvor seriøst Ducati tar sin ADV-konkurrent, bør dette være en indikator på at de ikke tar lett på det. 

Fra et mekanisk ståsted har Ducati konstruert en helt ny motorsykkel for å håndtere rallyraid-lignende forhold. Ettersom mellomvektsklassen for ADV-motorsykler er så sterkt omstridt som den er, måtte DesertX være i stand til å konkurrere med en gang, selv om de fleste av eierne aldri kommer til å utsette sykkelen for den slags forhold.

Ducati har gjort det de er best på - å designe en ny trellisramme i stål. Foran sitter en 46 mm invertert gaffel fra Kayaba med 230 mm vandring. Kayaba leverer også demperen, med 220 mm vandring. Både gaffelen og demperen kan justeres for kompresjons- og returdemping, samt fjærforspenning.

Et 21-tommers forhjul og et 18-tommers bakhjul er ytterligere tegn på offroad-intensjonene, men Scorpion Rally STR-dekkene den leveres med er kanskje ikke de mest aggressive offroad-dekkene. La oss imidlertid ikke glemme at DesertX også er en landeveissykkel. Det er bra at 21/18-kombinasjonen gir deg mange dekkalternativer.

Disse hjulene kombinert med fjæringspakken gir sykkelen 250 mm bakkeklaring, ifølge Ducati, noe som er i nærheten av seriøs ADV-verdighet i klassen.

Hvis du følger med på Ducatis sportssykkelarv, vet du at merket har en forkjærlighet for ensidige svingarmer. For ADV-bruk har DesertX imidlertid fått en tradisjonell dobbeltsidig svingarm.

Mellom spalierrammen sitter omtrent det eneste Ducati-tilhengere vil kjenne igjen: 937cc Testastretta 11º V-Twin som også brukes på Monster, Supersport, Hypermotard og Multistrada V2.

Ventiloverlappingen på 11º gir motoren et sterkt dreiemoment, noe som bør tjene dens offroad-hensikter godt.

Ducati oppgir den til 110 hk og et dreiemoment på 92 Nm - omtrent det samme som de andre syklene som deler motoren - men det interne girforholdet er annerledes for å passe bedre til ADV-kjøring. De fem første girene er kortere sammen, mens det sjette er høyere for å passe til landeveiskjøring. Ducatis Quick Shift-system gjør det mulig å gire opp og ned uten clutch.

Når sykkelen skal stanse, er det mer velkjente ting som gjelder. Brembo M50-kaliperne er noen av de beste i bransjen, og de er paret med 320 mm skiver for utmerket bremsekraft. Bak sitter en 265 mm skive og en Brembo-kaliper med to stempler.

På elektronikksiden har Ducati koblet den viktige seks-aksede IMU-enheten til DesertX, noe som gir noen av de mest sofistikerte førerstøttene til dags dato. Det finnes seks kjøremoduser og fire effektmoduser. De du bryr deg om er den nye Enduro Riding-modusen og Rally Riding-modusen.

Førstnevnte (Enduro) demper effekten og øker elektronikken i en offroad-innstilling, mens Rally-modus gir deg full effekt og redusert elektronikk for å virkelig gi jernet.

Andre førerhjelpemidler inkluderer Engine Brake Control (EBC), Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), det tidligere nevnte Ducati Quick Shift (DQS) og Cornering ABS (som kan stilles inn på ett av tre forskjellige nivåer eller slås helt av i Enduro- eller Rally-modus).

Det kanskje mest iøynefallende aspektet ved DesertX er dashbordet. Den 5-tommers TFT-fargeskjermen er montert vertikalt og ligner på de rullende kartene som rallyførere bruker til sine analoge (papir-) navigasjonsnotater.

Den viser selvsagt all relevant kjøreinformasjon, sammen med status for de ulike modusene og hjelpemidlene.

Når du kobler til Ducati Multimedia System med telefonen din, vises også navigasjon, samtaler og andre elementer på skjermen.

På papiret ser Ducati DesertX ut til å være den virkelige avtalen når det gjelder en mellomvekts ADV-utfordrer. Ducati har hyret inn flere offroad-eksperter (til og med legender) for å hjelpe til med utviklingen av DesertX, så forventningene til den er allerede stigende.

Den kommer til å få stor konkurranse i form av KTMs 890 Adventure, Yamahas Tenere 700 og til og med Aprilia Tuareg, men noe sier oss at DesertX vil være klar til å konkurrere med en gang den kommer ut av esken.