Pan America: Är detta verkligen en ADV-redo Harley-Davidson?

Harley-Davidson, det största namnet inom motorcykelsporten, har kommit in i byggnaden. Oavsett vad man tycker om Harley har många undrat vad som skulle hända om The Motor Company bestämde sig för att satsa på en annan typ av motorcykel än bara de cruisers som de är så kända för. Den tiden har nu kommit. 

Pan America 1250 och Pan America 1250 Special utgör utan tvekan den största förändringen för Harley-Davidson i företagets historia.

Pan America riktar sig direkt till KTM och BMW och är en helt ny modell från grunden, med en kompromisslös inställning till äventyrsmarknaden. 

Vissa kanske hävdar att Harley redan har doppat tårna i ADV-scenen med Buell Ulysses, men förutom att använda en Sportster-drivlina är det svårt att argumentera för att Buell räknas som den första äventyrscykeln från Harley. Hur som helst, Buell finns inte längre och Pan America får all uppmärksamhet. 

Så, har Harley skapat en utmanare eller en pretender? Låt oss ta en närmare titt. 

• En helt ny motorcykel. Det är svårt att föreställa sig att Pan America delar några delar med andra Harley-Davidson - för det gör den inte. Ramen är konstruerad för äventyr, vilket är långt ifrån de asfalterade vägar och mjuka hastigheter som en cruiser körs på. Sedan har du en helt ny motor (mer om det om en minut), kedjedrift och en uppsättning elektronik som aldrig tidigare setts på en Harley-Davidson. Om du inte var säker på hur seriöst Harley tog den här kategorin, kan du radera de tvivlen nu.

• Revolution Max 1250. Inga klumpiga, tunga, luftkylda V-Twins med stötstänger här. Som du kan gissa av namnet är Harleys senaste motor en helt igenom modern 1250 cc, 60-graders V-Twin med vätskekylning, DOHC med variabel ventilstyrning och ett kompressionsförhållande på 13,1:1. Harley uppger att den ger 150 hk och ett vridmoment på 92 fotlbs. Ännu viktigare är att den kraften sprids brett över varvtalsbandet så att den faktiskt är användbar. Själva Revolution Max 1250 är också en stressad del av chassit, vilket sparar vikt och bidrar till motorcykelns strukturella styvhet. 

• Låt oss prata styling för en minut. Ta en titt på Pan America en gång till. Den är slående. Huruvida det är bra eller inte är upp till dig, men det råder ingen tvekan om att den drar blickarna till sig. Harley är Harley och var tvungen att införliva lite tradition i P-A:s styling, och du kan se en liten bit av Road Glide vävd in i kåpan, tillsammans med den rektangulära Daymaker-strålkastaren. Vad du dock inte kommer att se är en näbb. Som de rebeller de är, tänkte Harley-designers att bara för att nästan alla andra äventyrscyklar har en näbb, skulle de gå utan en. Designen är dock trogen sin form och visar tydligt upp och exponerar Revolution Max-motorn så att alla kan se den.

• Elektronik. Pan America är full av dem. Med hjälp av en sexaxlig IMU (det måste man ha nuförtiden för att hänga med i konkurrensen) finns det funktioner för lutningskänslig ABS och antispinn, länkad bromsning och lyftkontroll för båda hjulen. Men det finns också en annan funktion som är värd en egen punkt...

• Adaptiv åkhöjd. Äventyrscyklar är långa och med en sitthöjd på över 31 tum är Pan America inget undantag. Det fabriksinstallerade ARH-alternativet på 1000 $ hjälper till att lindra skräcken som de med kortare ben alltid upplever på långa cyklar. När du saktar ner och stannar sänker ARH cykeln upp till två tum så att du kan placera din fot ordentligt på marken. Så smart! När motorcykeln rör sig håller ARH dessutom förspänningen fram och bak justerad så att motorcykeln alltid har rätt mängd dynamisk sag. Detta görs samtidigt som hänsyn tas till bränsleförbrukning, bagagevikt och/eller om du har en passagerare. Det är verkligen en genialisk funktion.

• Tillbaka till elektroniken. Dagens motorcyklar har avancerad elektronik, och Pan America är inget undantag. Med fem förprogrammerade körlägen (Rain, Road, Sport, Off-Road och Off-Road+) finns det också ytterligare tre körlägen som användaren kan anpassa efter eget tycke och smak. Du kan ha ett läge för gatan, ett annat läge för långsam, teknisk terräng och det tredje läget för snabbare, hårdpackade grusvägar. Den enorma TFT-displayen är full av färger och är dessutom lättläst. Om du undrar, ja, det bakre ABS-systemet kan stängas av. 

• Fjädring. Showa står för fjädringen på Pan America, och om du väljer Pan America 1250 Special får du en elektroniskt justerbar version av BFF (Balance Free Fork) och BFRC (Balance Free Rear Cushion). Det finns fem olika fjädringsinställningar som är kopplade till de fem olika körlägena. 

• Hydrauliska ventiler. Nej, ventilerna i sig är inte hydrauliska, men justeringen av dem sker hydrauliskt. För dig innebär det en underhållsfri ventilgrupp, så att du kan ägna mer tid åt att köra och mindre tid åt att skruva. 

• 5,6 gallons bränsletank. Äventyrscyklister vill inte behöva oroa sig för att få slut på bensin mitt ute i ingenstans. Med en kapacitet på 5,6 gallon rymmer Pan America ungefär samma mängd bensin som många av sina konkurrenter. Detta bör uppgå till 200 mils ridning, beroende på din skicklighet och körförhållanden. Andra tillverkare har åtminstone erbjudit valfria bränsletankar som är ännu större och gränsar till 8 gallon(!). Kommer Harley att följa efter? 

Vi har alltid vetat att Harley-Davidson kan bygga en bekväm och kompetent streetbike, men när man tittar på vad Pan America har att erbjuda verkar det som om The Motor Company verkligen har utvecklat en riktig äventyrsmaskin.

Det är tydligt att det finns ett fokus på offroad-legitimitet här, men med tanke på hur stort fältet är i den här stora kategorin kan Harley inte bara nöja sig med legitimitet - de måste fokusera på att vara bäst. 

Tiden får utvisa om Pan America 1250 faktiskt når den höjden, men det finns ingen anledning att tro att den kan konkurrera direkt med de etablerade aktörerna på marknaden för äventyrscyklar med stort slagvolym. Om du ser dig själv på marknaden för en sådan, har du nu en annan modell att överväga.